随着红海水域紧张局势的进一步加剧，海上运输成本迅速上涨，越来越多的航运公司选择无限期暂停商船运行，国际供应链遭到较大冲击。欧洲物流企业重新将目光转向中欧班列，期盼南线通道的恢复。相关专家认为，中欧班列南线通道应着眼于打破关键环节瓶颈、投资少见效快的经济型方案。
根据上海集装箱运价指数(SCFI)，相比12月初，全球平均运价上涨了87.6%。比疫情后本轮海运价格回落创下的低点（2023年9月底）已经番了一倍多。欧洲进口商从远东地区进口货物的航运价格涨幅度惊人。比如，12月底航运公司DSV从中国到欧洲的一个标准集装箱运价较10月中旬已经上涨了近四倍。法国达飞海运集团宣布，从2024年1月15日起，亚洲至西地中海40英尺集装箱的运输费用将从300美元上涨到6000美元。
据专业机构估计，全球商船（包括油轮和散货船）约12%要通过红海海域，其中集装箱船比例较大。全球贸易中几乎有三分之一的集装箱都要经过这个海域。根据德国基尔世界经济研究所的数据，德国从东亚进口的三分之二货物是通过红海运输的。目前这部分国际贸易正在遭受交货延迟、运费大幅上涨的冲击。
专家认为，红海危机引发新的供应链中断风险不大，更可能的是出现中等风险场景，即航运转移至少持续几个月，安全局势才能稳定下来。Project44则警告称，鉴于航运安全形势的持续恶化，航运公司不太可能在短期恢复红海运输。
英国出口和国际贸易学会的佛吉恩纳称，货船改道不仅会增加燃料和保险成本，还很可能导致改道经停港口的拥挤和进一步延误。物流服务提供商Project44预测，未来几周内将出现物品短缺的情况。这家美国公司的供应链分析师称，零售商在计划库存时没有考虑到由于不可预见的事件而导致的额外交货时间。从2024年2月起，库存耗尽的情况会变得明显。
事实上，2023年12月中旬以来，一些德国大企业开始向中欧班列的货运代理商询问南部通道的情况。德国敦豪（DHL)全球货运相关负责人托马斯·科维茨基就明确表示，有意分流海运货物，希望中欧班列能够迅速提高南线通道的时效。
德国跨欧亚班列运营有限公司总经理董万旭说，红海危机加剧后，过境俄罗斯的中欧班列主线货运量有所增加，但受欧盟制裁的影响，很多军民两用、先进技术产品仍无法经由过境俄罗斯的铁路进行运输。德国客户重回这条线路的意愿也不强，但是对南线通道的呼声却很高。
来自欧亚铁路物流股份公司（简称：UTLC ERA）的数据显示，2022年，过境俄罗斯的中欧班列运输量较2021年下降三分之一，至40万标箱。伴随海运价格的回落和运输时效的恢复，2023年上半年进一步下降至约11.4万标箱。德国杜伊斯堡港务集团提供的数据显示，2022年每周安排的列车班次数较2019年时下降了约三分之一。渝新欧德国分公司也证实，2022年以来，中欧班列去程数量变化不大，但欧盟制裁对中欧班列回程货物的影响很大。
德国杜伊斯堡港口集团亚洲事务部部长曹冠哲分析称，中欧班列南线通道运价高，跟正常的海运时间相差不大。运输中还要经历多次换轨，至少两次换装。一些高附加值产品在装卸过程中，发生碰撞的风险较高，货品质量也面临挑战。尽管如此，杜伊斯堡港务集团仍然看好南线通道的发展前景，并且已在土耳其和意大利参与了南线场站的建设。
欧盟委员会资助欧洲复兴开发银行的一项研究也提出，从霍尔果斯经哈萨克斯坦南部的跨里海走廊是欧洲和中亚之间最可持续的交通连接线。据这项研究估计，整个走廊建设仅在中亚五国的软硬件投资就需要约185亿欧元。
部分物流行业专家担心，按欧盟的方案进行跨里海欧亚通道的基础设施建设，投资大、周期长，提高通道运输时效、降低运费可能遥遥无期。特别是在海运价格低的情况下，这一通道建成后的运营风险不容小觑。中欧班列南线通道应首先着眼于打破关键环节瓶颈、投资少见效快的经济型方案。
董万旭认为，中欧班列南线通道主要的“卡脖子”问题有两个：一是阿克套（哈萨克斯坦）、巴库（阿塞拜疆）两个里海港口的吊机抗风能力严重不足，一旦风力到5级就不能再作业，而当地又是多大风的气候；二是巴库（阿塞拜疆）至波蒂（格鲁吉亚）间的铁路板车不足，而且当地要求返程不能空驶，造成等候时间长（有时达到两周）。此外，波蒂至康斯坦察（罗马尼亚）的黑海运输船只少（10天一班船）也应作为优先解决事项。
有专家指出，随着亚欧之间传统贸易走廊因地缘政治事件而中断，中亚和欧洲之间可持续运输通道越来越受到大型贸易商和物流企业的关注。如果中欧班列南线通道有效解决关键“卡脖子”问题，短期内运输时效将有可能缩短到20天左右。据悉，相关企业目前正在积极寻求丝路基金等国际金融开发机构对上述项目的支持。
